Статья про K9K siemens

Оригинал:www.abw.by/news/152739/

к тому, что самым популярным дизельным двигателем, пожалуй, стал агрегат К9К 1.5 dCi от Renault. Но еще свежи воспоминания о системе Delphi, ТНВД которой «гнал стружку», — ремонт мог потянуть на $1500. Не желающие испытывать фортуну стали искать альтернативу: например, те же двигатели К9К 1.5 dCi, но с топливной аппаратурой Siemens, подобных проблем не знавшей. Но у последней, как оказалось, свои особенности. Какие? Сегодня выясняем вместе со специалистами СТ

Для начала нужно отметить, что в системе Delphi камнем преткновения стал ТНВД, который со временем начинал сам вырабатывать металлическую пудру, впоследствии разносимую по топливным магистралям и убивающую форсунки. О причинах и последствиях можно почитать в материале Егора Алесина. Однако позже насос доработали — проблема ушла. Поэтому относительно свежие автомобили, поступающие к нам из Европы, подобным могут и не страдать. Впрочем, это уже тема для отдельной статьи, а сегодня наша задача — рассказать о топливной аппаратуре Siemens на двигателях К9К 1.5 dCi: на какие модели устанавливалась, сильные и слабые стороны, цена решения проблем и рекомендации по эксплуатации.

Где применяется?

Итак, топливная аппаратура Siemens на двигателе 1.5 dCi устанавливалась на следующие модели Renault:

Кроме того, впрыск Siemens использовался в дизельных двигателях, устанавливаемых на такие модели, как Nissan Tiida и Nissan Qashqai. Из таблицы нетрудно сделать вывод о том, что аппаратура Siemens используется в наиболее мощных модификациях двигателя 1.5 dCi — 77 кВт и выше.

Как правило, такие силовые агрегаты идут в паре с 6-ступенчатой МКПП, на менее мощных версиях установлена 5-ступенчатая КП. Опытный дизелист лишь по виду подкапотного пространства отличит две системы: у Delphi обратка выходит сверху, у Siemens — сбоку. Топливные фильтры двух систем имеют разную конструкцию. Также характерным признаком ТНВД Siemens является наличие двух регуляторов (вместо одного у Delphi). Учитывая тот факт, что подразделение Siemens VDO Automotive AG было продано компании Continental AG, на насосе может быть клеймо как Continental, так и Siemens. Кроме того, пьезофорсунки Siemens имеют характерную форму и соответствующую метку.

Характерных слабых мест топливная система Siemens не имеет. Все беды — в больших пробегах, качестве расходных материалов и топливе. Основная причина выхода из строя ТНВД — наличие в солярке посторонних примесей (механических частиц). Впрочем, система впрыска Delphi в этом отношении еще чувствительнее. Continental/Siemens устанавливает исключительно пьезоэлектрические форсунки, которые, по словам мастеров, хоть и не являются ремонтопригодными, однако имеют более чем достаточный ресурс. Наиболее распространенная проблема, с которой сталкиваются специалисты ООО «Белтехнодизель» при работе с аппаратурой Siemens, — выход из строя по причине чрезмерного износа топливоподкачивающего насоса, встроенного в ТНВД и создающего низкое давление в системе. В исключительных случаях его внутренняя поверхность может покрыться коррозией: к примеру, в топливную магистраль попала вода, после чего машина долгое время простояла без движения. Цена такой крышки фланца — 60 евро. При неудачном стечении обстоятельств может понадобиться замена фланца в сборе — оригинальный стоит 200 евро. Также придется провести дефектовку (минимум $10) самого насоса, установить ремкомплект (25 евро). ТНВД Siemens имеет регулятор наполнения и регулятор слива, каждый из которых в случае поломки обойдется в 105 евро. Наконец, цена новых форсунок как в Европе, так и в Беларуси колеблется от 150 до 350 евро. «Бэушные» детали обойдутся куда дешевле — $100-200.

По словам специалистов, автомобилей с двигателями 1.5 dCi, оборудованными системой впрыска Siemens, у нас в стране пока мало, в ремонт они попадают сравнительно редко. Объясняется это тем, что Siemens устанавливается на наиболее мощные и, как следствие, наиболее дорогие версии моторов. Тем не менее у подавляющего большинства обращающихся на сервис клиентов проявляется еще одна проблема — выход из строя турбины, что также отражается на ресурсе топливной аппаратуры. По-видимому, причиной этого служат большие пробеги, с которыми в Беларусь поступают такие автомобили, а также тот факт, что межсервисный интервал в Европе для таких двигателей составляет 30.000 км. Специалисты однозначно указывают на то, что срок замены воздушного, масляного и топливного фильтров, особенно в условиях Беларуси, следует сократить до одного раза в 8000, максимум 10.000 км. К использованию можно рекомендовать лишь качественные расходные материалы: к примеру, фильтры под марками Bosch, Knecht, Hengst, Ufi, Kolbenschmidt. От применения дешевых фильтров сомнительного качества лучше вовсе отказаться. Не будет лишним один раз в 30.000 км пользоваться присадками для очистки топливной аппаратуры от смол, ввиду того что дизтопливо в Беларуси очень «плодовито» на смолистые отложения. И совсем уж идеальный вариант — промывка бака хотя бы раз в год. Следование таким простым рекомендациям сведет к минимуму риск возникновения каких-либо проблем с топливной аппаратурой.

Ссылка на основную публикацию